Zwei Unterseekabel in der Ostsee sind ausgefallen, Sabotage wird vermutet. Dänemarks Marine hat ein chinesisches Schiff im Visier, die Antwort ist unklar.

Kopenhagen – Am Sonntagmorgen, dem 17. November, fiel plötzlich ein Unterseekabel aus, das Schweden und Litauen miteinander verband. Weniger als 24 Stunden später war auch das einzige Kabel, das Finnland und Mitteleuropa verbindet, durchtrennt. Der deutsche Verteidigungsminister Boris Pistorius sagte am 19. November, dass es sich bei den Vorfällen „wahrscheinlich um Sabotage“ handele.

Tatsächlich war dies nicht der erste Fall von mutmaßlicher Sabotage in der Ostsee, wobei die bisherigen Beweise auf ein chinesisches Handelsschiff mit einem russischen Kapitän hindeuten. Doch während westliche Regierungen möglicherweise in der Lage sind, die Schuldigen zu identifizieren, ist es viel schwieriger, sich für die Taten zu rächen, als es scheint.

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Sabotageverdacht in der Ostsee: Wichtige Unterseekabel gezielt beschädigt

„Das Kabel wurde am Sonntagmorgen gegen 10 Uhr durchtrennt. Die Systeme meldeten sofort, dass wir die Verbindung verloren hatten. Weitere Untersuchungen und Abklärungen ergaben, dass es beschädigt wurde“, sagte Andrius Semeskevicius, Chief Technology Officer bei Telia Lietuva (dem litauischen Zweig des schwedischen Telekommunikationsriesen Telia), am Montagabend im litauischen öffentlich-rechtlichen Fernsehen.

Zu diesem Zeitpunkt war bereits klar, dass die Beschädigung des Kommunikationskabels, das Litauen mit der strategisch wichtigen schwedischen Ostseeinsel Gotland verbindet, nicht auf natürliche Meeresbewegungen oder gar nachlässige Seeleute oder Fischer zurückzuführen war. Als Semeskevicius mit dem litauischen Fernsehen sprach, war bereits ein weiteres Unterseekabel in der Ostsee beschädigt worden.

Das zweite Kabel ist sogar noch wichtiger als das schwedisch-litauische. Das C-Lion1, das Finnland über die Südspitze der schwedischen Ostseeinsel Öland mit Deutschland verbindet, ist das einzige Kabel, das diese Verbindung herstellt. (C-Lion1 gehört dem finnischen Staatsunternehmen Cinia Oy.)

Lehren aus altem Vorfall mit China-Schiff: Dänemark will Schiff nicht entkommen lassen

An einer Stelle kreuzen sich die beiden Kabel. Und in den frühen Morgenstunden des 18. Novembers war jemand an der Kreuzung mit der offensichtlichen Absicht eingetroffen, Schaden anzurichten. „Hier können wir sehen, dass sich die Kabel auf einer Fläche von nur 10 Quadratmetern kreuzen – sie überschneiden sich“, sagte Semeskevicius dem litauischen Fernsehen. “Da beide beschädigt sind, ist klar, dass es sich nicht um das versehentliche Auswerfen eines der Schiffsanker handelte, sondern dass etwas Schwerwiegenderes vor sich gehen könnte.“

Er hat recht. Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass die beiden Kabel versehentlich durchtrennt wurden. Und vor fast genau einem Jahr wurden in einer einzigen Nacht zwei Unterseekabel in der Ostsee und eine Pipeline beschädigt. Ermittler aus Schweden, Finnland und Estland – in deren ausschließlichen Wirtschaftszonen der Schaden entstand – stellten bald fest, dass der wahrscheinliche Schuldige das chinesische Schiff Newnew Polar Bear war, das mit seinem Anker alle drei Kabel durchtrennt hatte. Das Containerschiff gehört einem chinesischen Eigentümer, fährt unter der Flagge von Hongkong und hatte bereits eine Pionierfahrt von Russland nach China entlang der arktischen Nordostpassage hinter sich.

Als die Ermittler jedoch beschlossen, mit der Besatzung zu sprechen, hatte das Schiff die Ostsee bereits verlassen und war auf dem Weg nach Norden an der norwegischen Küste entlang und weiter in die russische Arktis. Seitdem hat die chinesische Regierung nicht auf die Anfragen zur Zusammenarbeit bei den Ermittlungen reagiert.

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Gezielte Sabotage in der Ostsee: Ermittler vermuten chinesisches Schiff

Auch dieses Mal scheint es sich bei dem Täter um ein chinesisches Handelsschiff zu handeln. Innerhalb weniger Stunden nach dem Vorfall mit der C-Lion1 hatten Ermittler und Hobbydetektive den wahrscheinlichen Täter identifiziert: den unter chinesischer Flagge fahrenden Massengutfrachter Yi Peng 3. Am 12. November war das Schiff im russischen Ostseehafen Ust-Luga angekommen; drei Tage später verließ es den Hafen. Zwei Tage später wurde das erste Kabel durchtrennt, dann das zweite.

Am Morgen des 19. Novembers verließ die Yi Peng 3 die Ostsee und nahm Kurs auf den Atlantik. Am Nachmittag näherte sie sich der dänischen Meerenge – doch dieses Mal ließen die Seestreitkräfte der Nato-Mitglieder ein verdächtiges chinesisches Schiff nicht entkommen. Als sie sich am frühen Abend der dänischen Meerenge Großer Belt näherte, war klar, dass sie von der Königlich Dänischen Marine, die auch Küstenwachaufgaben wahrnimmt, verfolgt wurde. Schiffe der schwedischen Marine und Küstenwache befanden sich ebenfalls in der Nähe, auf der schwedischen Seite.

Später am Abend schien die Yi Peng 3 dänische Gewässer zu verlassen und nach Norden in Richtung Schweden und Norwegen und weiter zum Atlantik zu fahren. Aber dann stoppte sie. Heute Mittag befand sich der Massengutfrachter immer noch an derselben Stelle, genau zwischen der dänischen und der schwedischen Küste im südlichen Teil der Kattegat-Straße.

Um zum Atlantik zu gelangen, muss das Schiff noch den Rest des Kattegats durchqueren. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels ist noch unklar, warum es gestoppt wurde. Open-Source-Nachrichtendienstler berichten, dass dänische Beamte es festgesetzt haben, obwohl die dänischen Streitkräfte nur angegeben haben, dass sie in der Nähe des Schiffes präsent sind. Werden dänische und schwedische Ermittler (und deutsche, finnische und litauische) versuchen, das Schiff gewaltsam zu entern?

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Rechtslücke bei Seerecht: Wie reagieren, wenn Schiffe Infrastruktur sabotieren?

Aber was würden westliche Marine- und Küstenwachenschiffe tun, wenn es ihnen gelänge, die Yi Peng 3 im Kattegat festzuhalten? Sie könnten versuchen, an Bord des Schiffes zu gehen, ja, aber was genau würden sie dann tun?

Gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen verpflichten sich die Unterzeichnerstaaten, Unterwasseranlagen in ihren Gewässern zu schützen. Der Vertrag – auch bekannt als „Verfassung der Ozeane“ – enthält jedoch keine genauen Angaben dazu, was Küstenstaaten tun sollten, wenn aggressiv gesinnte rivalisierende Länder nichtmilitärische Schiffe einsetzen, um die Infrastruktur in ihren Gewässern zu sabotieren.

Tatsächlich haben die brillanten Köpfe, die die Konvention ausgehandelt haben, möglicherweise nicht die Möglichkeit in Betracht gezogen, dass Unterzeichnerstaaten kriminelle Aktivitäten nutzen könnten, um geopolitische Punkte gegen andere Länder zu sammeln. Die Ermittler verfolgen ein Strafverfahren gegen die Besatzung der Yi Peng 3, aber es geht um viel mehr als um kriminelle Handlungen einer einzelnen Schiffsbesatzung. Die chinesische Regierung hat unterdessen bestritten, dass etwas nicht in Ordnung sei, und erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur NTB, dass chinesische Schiffe das Seerecht befolgen.

Ostsee-Dilemma: Russland und China nutzen Kriminelle für geopolitische Sabotage

Dies ist das Dilemma für die Ostseeanrainerstaaten (ungeachtet der dortigen Dominanz der Nato) und andere westliche Nationen: Russland, China und andere Länder können private Unternehmen, Kriminelle und verschiedene andere Kollaborateure einsetzen, um ihnen zu schaden, und es ist möglicherweise nie möglich, eine Verbindung zwischen den Tätern und den Regierungen herzustellen, in deren Auftrag schädliche Handlungen begangen wurden.

Selbst wenn die dänische Marine das Schiff an Bord nimmt, werden wir wahrscheinlich nie erfahren, welche Gespräche der Eigner der Yi Peng 3 oder ihr Kapitän mit den Regierungen Russlands oder Chinas geführt haben. Wir werden auch nie erfahren, welche Gespräche stattgefunden haben, bevor ein chinesisches Frachtschiff und ein chinesisches Fischerboot im Februar letzten Jahres die beiden Unterseekabel, die die Matsu-Inseln Taiwans mit dem eigentlichen Taiwan verbinden, durchtrennten.

Wir wissen nur, dass die beiden Schiffe die Kabel durchtrennt haben, obwohl sie auf Navigationskarten leicht zu finden sind und daher leicht zu vermeiden gewesen wären, und so die Bewohner der Matsu-Inseln vom Rest der Welt abgeschnitten haben. (Und nein, ein chinesisches Handelsschiff würde ohne Erlaubnis aus Peking keine Unterwasserinfrastruktur im Auftrag einer Regierung sabotieren.)

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Yi Peng 3: Verdacht auf Sabotage in der Ostsee – Hybride Aggression oder Unfall?

Was die Yi Peng 3 betrifft, so wissen wir nur, dass sie Ust-Luga in Richtung des ägyptischen Hafens Port Said verlassen und wahrscheinlich zwei wichtige Kabel so stark beschädigt hat, dass sie nicht mehr funktionierten. Die Schiffsbesatzung hat dies getan, obwohl die Lage der Kabel genau kartiert ist und obwohl man von einer normalen Handelsbesatzung angesichts der Schäden, die die Newnew Polar Bear im vergangenen Jahr verursacht hat, besondere Vorsicht hätte erwarten können, wenn es sich bei diesen Schäden tatsächlich um einen Unfall handelte.

Wir wissen auch, dass die russischen Hafenunterlagen zeigen, dass die Yi Peng 3 von einem Russen gefahren wurde. Da Russland zu den fünf größten Quellen für Seeleute, insbesondere Offiziere, gehört, ist ein russischer Kapitän nicht ungewöhnlich. Aber einen russischen Kapitän zu haben, statt beispielsweise einen Inder oder Rumänen, macht Sabotage in der Ostsee sicherlich ein bisschen einfacher.

Nach dem Sabotageverdacht segelte die Yi Peng 3 in Richtung Atlantik, obwohl die Nato-Schiffe sie verfolgten.

„Das ist ein ganz klares Zeichen dafür, dass etwas im Busch ist. Niemand glaubt, dass diese Kabel versehentlich durchtrennt wurden, und ich werde auch nicht an die Theorie glauben, dass es Anker waren, die versehentlich über diese Kabel gezogen wurden“, sagte der deutsche Verteidigungsminister Pistorius am 19. November und fügte hinzu: „Wir müssen davon ausgehen, ohne genau zu wissen, von wem es stammt, dass es sich um einen Akt hybrider Aggression handelt, und wir müssen davon ausgehen, dass es sich um einen Fall von Sabotage handelt.“

Etwa zur gleichen Zeit äußerten sich die Außenminister Deutschlands, Frankreichs, des Vereinigten Königreichs, Italiens, Spaniens und Polens ähnlich: „Moskaus eskalierende hybride Aktivitäten gegen Nato- und EU-Länder sind auch in ihrer Vielfalt und ihrem Ausmaß beispiellos und stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar“, sagten sie in einer Erklärung.

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Sabotage der Ostsee-Infrastruktur: Nato steht vor schwerer Entscheidung

Pistorius hat recht. Angesichts der Beweislage ist es vernünftig, zu dem Schluss zu kommen, dass es sich bei den Vorfällen um einen Sabotageakt handelt. Das wirft die Frage auf, was man dagegen tun kann. Nachdem die Newnew Polar Bear die Kabel und die Pipeline beschädigt hatte, überwachte die Nato auf ähnliche Weise ihre Fahrt aus der Ostsee, entlang der norwegischen Küste und in arktische Gewässer. Was hätten die beteiligten Militärs getan, wenn sie angehalten und ihnen erlaubt hätten, an Bord zu gehen?

Wenn sie es nicht geschafft hätten, an Bord der Newnew Polar Bear zu kommen, hätte die Öffentlichkeit in westlichen Ländern die Nato als feige beschimpft. Aber wenn sie an Bord gekommen wären, hätten China und Russland Vergeltung geübt, obwohl sie behaupten, keine Verbindung zu dem Frachtschiff zu haben. Vor dem gleichen akuten Dilemma stehen nun die dänischen Behörden, die die Yi Peng 3 beobachten.

Vorerst werden die Nato und ihre Mitgliedstaaten weiterhin Bedrohungen der Unterwasserinfrastruktur überwachen. Heutzutage verfügt das Militärbündnis sogar über ein Critical Undersea Infrastructure Network. Auch die Eigentümer und Betreiber von Kabeln, Pipelines und anderer seegestützter Infrastruktur beobachten die Lage mit großer Sorge.

Doch wenn das nächste Mal Saboteure auftauchen – und das werden sie –, werden die Marinen der Nato vor der gleichen schmerzhaften Frage stehen. Die unzähligen Pipelines und insbesondere die Kommunikationskabel sind Produkte unseres harmonischen globalisierten Zeitalters. Jetzt sind sie die neue Frontlinie.

Wir testen zurzeit maschinelle Übersetzungen. Dieser Artikel wurde aus dem Englischen automatisiert ins Deutsche übersetzt.

Dieser Artikel war zuerst am 20. November 2024 in englischer Sprache im Magazin „ForeignPolicy.com“ erschienen – im Zuge einer Kooperation steht er nun in Übersetzung auch den Lesern der IPPEN.MEDIA-Portale zur Verfügung.

Rubriklistenbild: © MIKKEL BERG PEDERSEN/AFP